Das 9-Euro-Ticket soll die Arbeiter:innen entlasten und die Verkehrswende fördern – so will die Ampelregierung es uns verkaufen. Doch wenn man sich die Pläne für das Ticket und seine Umsetzung anschaut, kommen schnell Zweifel auf.

Wenn man ernsthaftes Interesse an einer Verkehrswende hätte, dann würde die Regierung langfristig in den öffentlichen Nahverkehr und den Ausbau der Streckennetze investieren. Ein wirklicher „öffentlicher“ Nahverkehr wie Menschen und Umwelt ihn brauchen ist politisch nicht gewollt. Wie immer stehen Profite im Vordergrund.

In Deutschland sind einige der profitabelsten Unternehmen Automobilkonzerne, das sorgt dafür dass es nur ein begrenztes Interesse des Staates gibt den öffentlichen Nahverkehr auszubauen. Das zeigt sich auch an den jährlichen Pro-Kopf-Investitionen des Bundes im Vergleich zu Nachbarländern mit schwächeren Autokonzernen. Diese liegen gerade einmal bei 88€. Luxemburgs jährliche Pro-Kopf-Investitionen liegen bei 567€, gefolgt von der Schweiz mit 440€ und Österreich mit 249€.

Höhere staatliche Investitionen sind leider auch nicht der Schlüssel. Diese würden bedeuten, dass man einem milliardenschweren Konzern Steuergelder schenken würde, mit deren Hilfe dieser dann privat Gewinn erwirtschaftet.

Dass ein gut ausgebauter Nahverkehr der Profitlogik der deutschen Bahn erst ein Mal grundsätzlich entgegensteht beweisen die 5400 Kilometer Schiene, die in Deutschland seit 1994 still gelegt wurden. Der Konzern versucht nämlich mit möglichst wenig Wartungskosten und Ausgaben möglichst viel Profit zu erwirtschaften. In dieser Profitlogik hat das gesamtgesellschaftliche Bedürfnis nach gut ausgebauten Nah- und Fernverkehr keinen Platz.

In diesem Kontext verwundert es auch nicht, dass für drei Monate Tankrabatt wesentlich mehr Steuergeld ausgegeben wird als für den gesamten Schienenaus- und Neubau im Jahr 2022. Bei diesem Rabatt ist noch nicht ein Mal sicher, ob er an die Verbraucher:innen bzw. an einen Teil, der überhaupt über ein Auto verfügt, weitergegeben wird. Im Vergleich die Kosten des Tankrabatts betragen 3,3 Milliarden Euro. Die Mittel für den Neu- und Ausbau der Schiene beläuft sich für 2022 auf 1,9 Milliarden Euro.

Welche Entlastung soll das sein, wenn danach die Preise erhöht werden?

Das 9-Euro-Ticket ist als Teil des Entlastungspakets der Ampel-Koalition wegen der hohen Energiepreise gedacht, außerdem soll es ein Anreiz für die verstärkte Nutzung des ÖPNV sein. In der Umsetzung sehen wir allerdings, dass es sich dabei nur um eine sehr begrenzte Entlastung auf Zeit handelt. Die Regierung blockiert aktiv den Ausbau eines öffentlichen und umweltfreundlichen Nahverkehrs.

Nach den drei Monaten sollen die Ticketpreise wieder steigen. Laut Ingo Wortmann, Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) seien fehlende Ausgleichszahlungen des Bundes, etwa für höhere Spritpreise, der Hintergrund für die Preissteigerungen nach dem Auslaufen des 9-Euro-Ticket. „Wir werden mittelfristig die fehlenden Gelder auf die Fahrpreise umschlagen müssen oder das Angebot einschränken“, unterstrich Wortmann gegenüber dem RND.

Schwarzfahren als Haftgrund

Kostenloser Nahverkehr würde nicht nur massiv CO2 einsparen, sondern hätte auch spürbare Auswirkungen auf die Menschen. Tausende Menschen landen jedes Jahr im Gefängnis, weil sie sich kein Ticket für den öffentlichen Nahverkehr leisten konnten. Bis zu einem Jahr sitzen die Leute in Haft.

Die Betroffenen sind überwiegend arbeitslos (87%), ohne festen Wohnsitz (15%) und suizidgefährdet (15%). Die derzeit vorgesehenen Anteile für Transportkosten im ALG/Grundsicherung stimmen mit den tatsächlichen Kosten in der Realität meist nicht überein. Sozialtickets sind in vielen Städten teurer als der dafür vorgesehene Satz. Allein die Treibhausgasbilanz zeigt deutlich, dass wir uns den kostenlosen Nahverkehr erkämpfen müssen. Dieser liegt bei 55 Gramm pro Personenkilometer (g/Pkm) im Nah- und 29g/Pkm im Fernverkehr. Das Auto liegt bei 143g/Pkm.